信息化,讓物流插翅騰飛

下载部落冲突手机版 www.datfz.icu 沃爾瑪維持“天天平價”的競爭優勢,靠的就是持續推進的信息化物流體系。物流與信息流對接得好不好,直接影響到物流的效率和成本。 按照我省現代物流發展“十二五”規劃確定的目標,2015年,我省物流業增加值將超過2000億元,年均增長13%以上;社會物流總費用與GDP的比率下降1%以上。

物流產業全面實現信息化,將是湖北建設現代大物流的突破口。 效率低下的“小黑板”模式 占地近千畝的武漢舵落口大市場,五金、建材、糧油批發門店鱗次櫛比。由于貨運配送需求旺盛,舵落口吸引了約1200家小物流公司入駐,標有車、貨信息的“小黑板”成了市場的一大特色。 7月26日下午5時,武漢肖剛物流有限公司負責人張振清一邊接聽電話,一邊飛快地翻看電話本,忙得焦頭爛額。 “今天就這一單生意,必須攬下來!”張振清說,公司的5輛貨車只跑武漢與沙洋,一位沙洋貨主有幾箱電器開關要運往孝感,他靠個人關系及時找到一輛武漢到孝感的零?;醭?,節省了貨物中轉時間,才順利接下訂單。

“湖北大多數貨物都要到武漢中轉,但武漢物流信息化程度不高,從‘小黑板’上找車、貨信息效率太低?!閉耪袂灞硎?,夏天是物流淡季,每天公司貨車幾乎都是空跑到武漢,再拉半車貨回去,這樣每車每天虧500元。 相比張振清,宜昌三友運輸公司總經理張亮輕松不少。

張亮的公司去年入駐宜昌猇亭區愛奔物流園,由于該物流園設有物流信息交易大廳,使張亮免去了“車找貨、貨找車”的煩惱。 “宜昌乃至全國的物流信息都在大廳顯示屏上,回程車、專程車資源能有效調配,貨車空載問題迎刃而解?!閉帕了?,他只要輕點鼠標,便可將用車信息傳至大廳顯示屏上,而經過誠信認證的入園司機,便能通過信息屏迅速找到自己需要的貨運信息,使配貨時間從原來的72小時縮短到6小時。

宜昌愛奔物流園負責人李紅兵介紹,該物流園是“中國物流信息交易平臺”成員單位,按照浙江傳化物流“公路港”模式打造,旨在通過組織化、信息化、標準化手段,降低“車”與“貨”的匹配搜索成本。目前,物流園年吞吐量達200萬噸,交易平臺年交易額達100億元以上。 在襄陽,拔地而起的天虹物流園將著力打造信息交易平臺,成為鄂西北的物流樞紐。襄陽創盛達物流有限公司剛入駐園區,公司總經理毛建廣認為,改變物流市場信息不對稱,發展“公路港”是大勢所趨。

物聯網融入大物流 從有貨就能賺錢的時代,到庫存越多虧得越慘。隨著鋼材市場急轉直下,零散經營的鋼貿企業,大多還處于看貨賣貨、電話聯系、手工操作、人工裝卸的低層次運作階段,很難為大型企業提供綜合性物流服務。 在武漢陽邏華融鋼鐵物流園,有一座華中最大的單體鋼鐵室內倉庫,建筑面積3.4萬平方米,能儲存20萬噸鋼材,該倉庫是中國倉儲協會授予的國內第二家鋼鐵五星級倉庫。 “每一個鋼鐵產品入庫都有身份證?!?/p>

據湖北華融物流股份有限公司副總經理余歡介紹,倉庫已實現物聯網管理,擁有射頻條碼識別系統、無人值守信息平臺,所有倉儲信息均可在手機平臺、網絡平臺上監控,并實時調取監控錄像。射頻條碼自動識別率高達99.9%,掃描數據讀取時間低于0.1秒/件,常規鋼材市場需1天的查詢、提貨時間,在華融鋼鐵物流園僅需幾分鐘。 為減少傳統鋼材銷售中間環節,湖北華融物流股份有限公司投資建設了鋼茂網,類似淘寶網,買賣雙方可通過該網完成搜索、訂貨、支付、提貨、過戶等流程。 鋼茂網市場總監黃青青說,物聯網技術讓鋼材現貨數據真實,鋼材買賣方便透明,推動了倉儲金融業務發展,質押融資、擔保服務等金融業務相繼展開,物流園自2011年建成以來,鋼材年吞吐量達320萬噸。 總部在漢的九州通運用信息技術,成為國內醫藥物流領域的翹楚。

九州通物流技術服務中心總監張青松表示,從2001年起,九州通就開始進行現代醫藥物流流程及技術研究,目前,九州通管理運營著全國47家物流中心、300余家配送辦事處,物流網絡覆蓋全國80%的行政區域,在庫存儲件數達210萬件,全年物流吞吐量超過4000萬件。

“九州通賦碼系統已實現和國家藥監平臺無縫對接,實現數據從生產到流通的全程共享?!閉徘嗨山檣?,九州通自主研發了醫藥物流管理系統、供應鏈管理系統及電子商務平臺等20余項軟件產品,在國內60余家大型醫藥物流企業成功運用,以后制藥企業可實現永久不可復制的賦碼產品的防偽防竄貨管理。 探索建立公共物流信息平臺 “目前,國內還沒有由政府主導的物流信息公共平臺,建立‘中國物流信息交易平臺’是民企自發行為,該平臺由全國200多家民營物流企業共同出資開發?!?/p>

武漢匯通物流網絡有限公司技術總監馬明認為,我國對社會零散物流需求客戶重視不夠,社會公共物流平臺待完善。 據馬明介紹,由該公司運營的銀河網是湖北主要的物流信息網,銀河網擁有省內網絡客戶5000余家、日均信息量達2萬條,并與中國物流信息交易平臺對接,共享全國日均40萬條貨源信息。

“建立‘車找貨’平臺相對容易,難點在‘貨找車’上?!甭礱魎?,銀河網收集貨車司機信息,主要依靠吳家山貨運中心“司機進門刷門禁卡、交易刷身份證、發展司機會員”的形式實現,現已收集了全國各地10萬條車輛信息,但我省多數小型物流園不重視司機信息采集,所以銀河網是“跛著腿走路”,貨源信息充足,運力信息不足。 據了解,我省還有一個為中小企業提供公共物流信息服務的平臺——中物在線,省現代物流聯席會議辦公室為該網站指導單位,但網站服務能力還有待提高。

為推進社會公共物流平臺建設,武漢光庭信息技術有限公司董事長朱敦堯提出“車聯網”概念,即通過識別、傳感和交互設備,提供動態行車、靜態停車和遠程控制服務,實現一個以車為中心的物聯網。 朱敦堯說,實現移動信息化,是物流行業的大方向。針對物流企業貨物攬派送環節,武漢光庭開發了貨物信息手機掃描傳輸系統;倉儲管理環節,開發了流媒體貨物實時監控系統;運輸環節,開發了2G/3G+GIS平臺車輛定位、調度與貨物跟蹤系統,物流企業可通過短信、語音、視頻、數據的傳輸,實現貨物的發送、運輸、接收等一系列配送流程,降低物流企業成本。

朱敦堯坦言,由于武漢路橋ETC信息資源不能共享,封閉的“車聯網”缺少行業互動和交易機制,平臺容易變成信息孤島,導致業務和應用開發成本過高,拖慢社會公共物流平臺開發速度。

2012年度央企考核 中遠中海無緣A級

上周末,國資委公布了中央企業負責人2012年度經營業績考核結果,“三桶油”等44家央企獲評A級,航空運輸、水上交通運輸和鋼鐵企業大多無緣A級。

在44家A級企業中,除了中石油、中石化、中海油、中移動、國家電網等“常勝將軍”外,華電集團、中國電信、大唐集團、中國電子、中電投、中煤科工成為新當選的A級企業。

而中航集團、南航集團、東航集團、中煤集團、中船工業、中材集團、中國黃金、中廣核8家2011年A級央企未能在2012年繼續獲評A級。

去年,航空運輸、水上交通運輸和鋼鐵企業幾乎無緣A級。受宏觀經濟形勢增長放緩及航油高企影響,“三大航”中航集團、南航集團、東航集團去年利潤下滑,上市公司凈利降幅達兩位數。在鋼鐵行業普虧的情況下,三大鋼鐵央企中的鞍鋼集團出現巨虧,寶鋼集團和武鋼集團雖盈利但主營業務利潤下滑。

而航運企業中,除了招商局集團獲評A級外,中遠集團、中外運長航集團、中海集團均未出現在A級中。

國資委綜合局人士透露,央企出現虧損或業績大幅下滑的成因很復雜,有的是對市場預期太好而出現盲目擴張,有的是行業處于低迷的大周期中受系統風險波及,有的則是因為管理層管理的問題。國資委在對央企進行考核時,會與同行業企業的同種業務進行對標,以保證公平客觀。對于產能過剩的行業,國資委對央企的基本要求是資金鏈不能斷,其次要逐步調整產業結構,完善價值鏈,鼓勵央企剝離非主營、非核心的資產,提高企業資源配置水平。

自2003年國務院國資委成立起,就用《中央企業負責人經營業績考核暫行辦法》,對中央企業負責人的經營業績進行考核??己稅甓瓤己撕?年為一任期的任期考核。年度和任期經營業績考核最終結果分為A、B、C、D、E五個級別,并將考核結果作為央企負責人薪酬和任免的重要依據。

上周末,國資委公布了中央企業負責人2012年度經營業績考核結果,“三桶油”等44家央企獲評A級,航空運輸、水上交通運輸和鋼鐵企業大多無緣A級。

在44家A級企業中,除了中石油、中石化、中海油、中移動、國家電網等“常勝將軍”外,華電集團、中國電信、大唐集團、中國電子、中電投、中煤科工成為新當選的A級企業。

而中航集團、南航集團、東航集團、中煤集團、中船工業、中材集團、中國黃金、中廣核8家2011年A級央企未能在2012年繼續獲評A級。

去年,航空運輸、水上交通運輸和鋼鐵企業幾乎無緣A級。受宏觀經濟形勢增長放緩及航油高企影響,“三大航”中航集團、南航集團、東航集團去年利潤下滑,上市公司凈利降幅達兩位數。在鋼鐵行業普虧的情況下,三大鋼鐵央企中的鞍鋼集團出現巨虧,寶鋼集團和武鋼集團雖盈利但主營業務利潤下滑。

而航運企業中,除了招商局集團獲評A級外,中遠集團、中外運長航集團、中海集團均未出現在A級中。

國資委綜合局人士透露,央企出現虧損或業績大幅下滑的成因很復雜,有的是對市場預期太好而出現盲目擴張,有的是行業處于低迷的大周期中受系統風險波及,有的則是因為管理層管理的問題。國資委在對央企進行考核時,會與同行業企業的同種業務進行對標,以保證公平客觀。對于產能過剩的行業,國資委對央企的基本要求是資金鏈不能斷,其次要逐步調整產業結構,完善價值鏈,鼓勵央企剝離非主營、非核心的資產,提高企業資源配置水平。

自2003年國務院國資委成立起,就用《中央企業負責人經營業績考核暫行辦法》,對中央企業負責人的經營業績進行考核??己稅甓瓤己撕?年為一任期的任期考核。年度和任期經營業績考核最終結果分為A、B、C、D、E五個級別,并將考核結果作為央企負責人薪酬和任免的重要依據。

中國航空貨運企業未來發展趨勢

航空貨運的價值鏈延伸在國內似乎已經成為一個不可回避的趨勢,原因有很多,其中起到關鍵推動作用的因素有兩個:一方面,消費者消費習慣的改變,隨著網購消費趨勢和比例的不斷提升,對“門到門”服務的需求增加;另一方面,來自其他運輸方式的競爭壓力(鐵路的四橫四縱,尤其是高鐵貨運的上線;以及以德邦和安能為代表的零擔物流的大力發展等),航空貨運的產品分工將逐漸走向高端。在這樣的背景下,“一站式”服務能夠更好地滿足客戶的需求,在未來市場競爭中更容易勝出。當前全球范圍內競爭力比較強的產業鏈上的角色無不在合同物流和“門到門”的服務中扮演重要角色。

國內貨航也開始試水價值鏈延伸,走在前面的東航,在經過前面幾輪的整合運作后,其圍繞“天地合一”的硬件結構似乎已經豐滿:擁有了自己的卡車、地面代理公司,以參股形式涉足了貨代領域(根據中貨航官網信息,中貨航現已參股了上海東方福達運輸服務有限公司和東聯國際貨運(香港)有限公司兩家貨代企業),并且24小時快運產品也已開始試運行,淘寶旗艦店以及與天貓的直接戰略合作也已不再僅停留在“規劃”層面。

然而僅僅擁有了“天地合一”的配置,并不代表就能實現“天地合一”了,不然全球不知會有多少個FedEx和UPS。UPS和FedEx今日的地位除了與其龐大“一體化”硬件裝備、以及恰到好處的入行時機等密切相關外,最關鍵的還得益于其強大而持續的IT投入所帶來的信息管理優勢。統計數據顯示,UPS平均每年會將年度營收的0.8%左右固定投資于企業的IT建設,先進的系統保障了其服務的水準和需求的發掘,再加上標準化的操作模式以及強大的網絡效應最終成就了其核心競爭力。這也是為什么在很多場合UPS都稱自己是
一家信息技術公司而不是單純物流公司的原因。
除了IT之外,在中國貨運行業現有的格局下,貨航要實現“天地合一”并取得較大的成果,離不開“金融”——既需要有做大規模的金融資本支撐,同時也需要一些“潤滑”和提升質量的金融產品的配合,如針對貨代的“擔?!崩嘌由觳?,CASS類的結算模式以及潛在的COD(代收貨款)運作方式等。

追隨產業轉移布局中西部也是大勢所趨

按照民航局區域劃分的方式,對2012年各區域航空貨郵吞吐量情況做一統計。數據顯示,國內貨郵主要還是集中在華東、華北和中南區域,其中僅華東區域貨郵吞吐量就占了41.7%。

然而隨著產業轉移的推進及中西部機場的崛起,北上廣三地的貨郵吞吐量總和呈現逐年遞減的趨勢。除了中國中西部市場,東南亞發展中國家以及巴西等也是此輪產業轉移的目標市場。與歷次產業轉移不同的是,本輪轉移,美國等發達國家也參與其中,“制造業回流”,而這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產生深遠影響。

中國企業國際化需有國際化物流公司支撐
從2005年開始中國企業國際化進程加快,中國企業入圍世界500強的企業數量穩步提升,全球化的公司不斷涌現,這勢必對作為制造業大國的中國的全球化供應鏈管理能力提出更高的要求,對國際化的綜合物流商的依賴會逐漸加強。

物流業:融資潛規則滋生行業隱患

面對高昂的利率成本,企業要想盈利只能提高物流費用,減少物流軟硬件投資和建設,無形中就使得利率成本轉化為風險成本,造成了整個物流產業成本不斷上升,而自身服務能力卻一直下降的局面。

面對融資困局,企業想到一個辦法:內部集資。這種方式在一定程度上解決了資金短缺困難的同時,企業及其員工都得到實惠。不過這種疑似變相集資的方式還只能是一種行業“潛規則”,其中存在極大的隱患。

云南本土的物流企業面臨怎樣的融資問題和困境?日前,記者走訪了涼亭鋼鐵物流基地及浩宏物流基地等中小型物流企業集聚地了解到,雖然企業通過多種方式克服融資問題,但并沒有根本上解決資金困難的問題,整體上看云南本土物流企業仍面臨著巨大的融資障礙。

政策轉變鋼鐵物流業融資更難

“大多數中小型物流企業都存在資金困難的問題,一般情況下主要是通過銀行貸款、小額貸款以及‘圈子’內同行借貸等方式解決資金問題?!蔽敖ㄉ堂澄锪饔邢薰咀芫聿灘馴硎?,中小型物流企業解決資金問題的方法可謂是“八仙過海各顯神通”,然而一直以來都沒有一種長效可行的辦法徹底解決。

據蔡昌友介紹,就目前看來中小型物流企業通過銀行貸款主要存在的問題以資金投入不足、融資渠道不暢、資金來源匱乏等三方面為主。以鋼鐵物流為例,2009年以前主營鋼鐵銷售及物流的企業可以通過工商銀行、建設銀行等5家國有商業銀行以及眾多股份制商業銀行貸款,同時貸款金額可以達到企業資產評估的150%左右。隨著國家宏觀調控的變化,如今5大國有商業銀行對新生鋼鐵物流企業的借貸業務評估極為嚴格,幾乎很少受理鋼鐵類融資的需求,而股份制商業銀行對鋼鐵類物流企業的貸款金額也減少了70%左右。

資金問題致企業經營陷入死循環

“面對銀行融資渠道不暢、金額不高的局面,中小型物流企業只能通過民營小額貸款以及行業內部借貸,而這些融資方式只能作為應急之策,實屬無奈之舉?!輩灘閹?,為了避開雨季,主營建材類的物流企業主要業務一般集中在3月、4月以及9月份,這幾個月是一年中資金最緊張的時間節點,同行資金幾乎都處于困難階段,故此同行內部借貸只能作為平時突遇資金困難的一種輔助方式。而小額貸款成為了這一時間段的主要融資方法,但貸款部分9%到15%不等的利率成本卻讓眾多企業“望而生畏”。

面對高昂的利率成本,企業要想盈利只能提高物流費用,減少物流軟硬件投資和建設,無形中就使得利率成本轉化為風險成本,造成了整個物流產業成本不斷上升,而自身服務能力卻一直下降的局面。

企業找錢“潛規則”暗藏風險

“融資瓶頸已經成為制約物流企業發展的關鍵因素之一,能不能借鑒上市企業通過發行股票這一方式解決資金困難?這或許是接下來物流行業該深思的方向?!背勰炒笮臀锪髕笠蹈涸鶉吮硎?,不單是中小型物流企業面臨融資困難,云南本土大中型第三方物流企業同樣存在資金短缺的問題。

據上述負責人介紹,作為專業的第三方物流企業,多數本土企業都存在自有倉庫資源不多,需要租賃更多的倉庫,亟須補充流動資金等問題。同時,在涉及到港口配送方面,進出口口岸報關業務,代客戶墊付關稅、進口增值稅,這方面的資金需求也比較大。

面對這些資金問題,近年來除了通過銀行貸款等渠道,部分建材類相關物流企業開始嘗試另一種融資,隨之發行內部債券來應對資金問題成為了近年來鋼鐵、水泥等部分建材相關的物流企業內部不成文的規則。

以2012年上述物流企業發行的內部債券為例,通過內部員工認籌公司債券的方式,可以選擇購買100萬以內任意金額的債券,年分紅利率為15%,并通過季度返還的方式分發利息。2012年全年共計發行內部債券674萬元,在一定程度上解決了資金短缺的困難的同時,企業及其員工都得到了不同程度的實惠。不過在變相集資解決企業資金問題的同時,這種內部融資也存在著一定的風險,員工是否能隨時抽回融資資金,相關規定是否支持類似的融資辦法等問題都急需得到進一步考證。

業界呼吁政府牽頭搭平臺

是不是能把這種融資思路擴大到建設統一的融資擔保平臺為企業私募債融資,進一步從根本上解決企業融資困難等問題?有業界人士認為,如果能通過政府相關部門以及物流采購協會等機構牽頭,形成物流園區聯盟平臺,按業務領域或者片區企業結合的方式,成立統一的物流行業的擔保股份制有限責任公司。同時,選擇部分物流領域的龍頭企業作為發起人,以此公司為載體開展專門的融資工作,甚至可以聯合部分銀行采取入股方式,使得擔保公司的信用及資金保障進一步放大,進而破解物流業融資難問題,才能使整個行業做大做強。

物流業發展將進入信息化時代

“自1月份《關于推進物流信息化工作的指導意見》公布以來,各級政府不斷加大對物流信息化建設支持力度,不難看出,未來我國物流業發展將進入信息化時代?!敝泄锪饔氬曬毫匣岣被岢?、全國物流標準化技術委員會副主任戴定一日前在2013中國物流與采購信息化推進大會上表示。

5月份發布的《2012年物流信息化檢測報告》顯示,去年我國多數物流企業信息化發展水平得到顯著提高,其中物流信息集成建設日漸成為企業發展的重心,30.3%的企業將構建信息平臺(內部信息處理、OA、增值業務)作為信息化建設重點,同時一批新興信息技術也得到了廣泛應用。

戴定一介紹說,參與信息化調研的企業中,有56.6%的企業進行了信息化投資,這個投資率較去年有所降低,而其中15.38%的企業信息化投資率不足1%,投資率超過10%的企業不足1/3?!拔锪饜畔⒒蹲事實筒喚黿跋炱笠凳迪腫試吹撓行渲?,與之關聯的物流運作、產業供應鏈一體化都將受到制約?!貝鞫ㄒ槐硎??!?012年近80%的國內物流企業實現了全程透明的可視化,有近1/3的企業擁有100%全程透明可視化能力?!貝鞫ㄒ凰?,當前信息化正在全面滲透到物流活動中,企業只有繼續加大信息化建設力度,提升信息技術的應用水平,才能在競爭日趨激烈的市場環境下取得突破。

馬云20億物流背后:打造下一個中國郵政

正因為此,在宣布卸任不到一個月的時間里,馬云就穿著一身藍色的太極服出現在深圳的“中國智能骨干網”的發布會上,與他一起出席的除當地高官,還有復興集團董事長郭廣昌、富春集團董事長張國標,以及加起來幾乎能壟斷中國快遞物流的“三通一達”董事長和高層。阿里巴巴新任CEO陸兆禧甚至只能坐到較為邊緣的位置上。

“現在中國每天有2500萬個左右的包裹,10年后預計是每天2億個,今天中國物流體系沒有辦法支撐未來的2億。所以我們有一個大膽設想,通過建設中國智能骨干網(CSN),讓全中國2000個城市在任何一個地方只要你上網購物,24小時貨一定送到你們家?!甭碓貧醞獠魴孿钅康哪勘?。

中國智能骨干網,僅從名字去理解,似乎是一件更適合國家一個或幾個部委去做的?事。

阿里巴巴如此聲勢浩大地宣布改變中國物流的底氣在于,其旗下物流包裹占到中國物流總量的60%以上。這家新成立的公司名為菜鳥網絡科技有限公司(簡稱菜鳥網絡),阿里巴巴內部稱之為“地網”,要投資3000億元,在未來八到十年內打造一張遍布中國的超大規模物流基礎設施網絡,調動起港口、公路、機場的運輸潛力,形成支撐年約十萬億元網絡零售額,24小時可送達的物流網。與之相對應的是“天網”,是阿里巴巴內部用互聯網形式對倉儲物流服務進行數據化管理的系統。

馬云出任新公司董事長,原銀泰集團董事長沈國軍任總經理,天貓投資21.5億元占股43%,銀泰集團通過北京國俊投資出資16億元占股32%,富春集團、上海復興集團分別投資5億元,各占股10%,圓通、申通、中通、韻達和順豐各出資5000萬,各占股1%。
這張匯聚著中國物流界大佬的股份圖隱約透露著馬云的終極夢想―與傳統零售抗爭以獲取更多的生存空間。馬云稱,中國GDP的18%來自物流,發達國家這一數字僅占12%。電商依靠低價與傳統零售競爭的核心在于成本控制,物流成本下降是未來電商對抗零售業的關鍵一環。也就是說,物流是電子商務與傳統零售之戰的“諾曼底”。

其競爭對手京東商城崛起的原因之一,是自建物流大大提高了電子商務平臺的服務質量,而這正是阿里巴巴模式最大的短板?!罷饈俏頤撬伎妓奈迥暌恢畢M齙氖?,但很遺憾是在我不當CEO后才正式把這么大一個項目落地?!甭碓票硎?。

此前,馬云對物流企圖良久,并頻頻出手。2007年12月,馬云個人聯合郭臺銘創立百世物流;2010年初,入股星辰急便;同年7月,百世物流收購匯通快遞70%股權;2010年9月,淘寶在北京、上海、廣州、成都建立四大配送中心,在其他20個省市建立區域性配送中心。

這一次,馬云的野心不再只是一個物流公司。

“八大軍區”

阿里巴巴反復強調,菜鳥網絡并非要搶快遞公司的飯碗,而是希望通過合作,用市場經濟的手段成立一個可以惠及所有物流公司,打通中國物流網絡的平臺?!罷飧鑫锪魍沙て鵠春罌贍芑嵊跋燜鋅斕莨窘裉斕納桃的J?,以前我們認為對的東西可能不對了,因為它完全基于互聯網思考?!甭碓?說。

互聯網思維更多是指阿里巴巴未被完全開墾利用的大數據,支付寶依靠買賣雙方在交易中形成的信用記錄建立了小微型貸款的金融體系,早先阿里巴巴布局的“天網”亦從事于挖掘內部交易產生的大數據。菜鳥網絡的核心在于挖掘阿里交易平臺上第三方數據,比如物流公司的數據等。

阿里巴巴副總裁童文紅也向記者介紹說,3000億將主要花費在兩個方面:一是在線下搭建一個全國2000多個城市的物理倉儲網絡;二是用互聯網思維運營。她反復強調,此網絡中不僅僅包含系統、應用、投資,也不是傳統意義上的倉儲,背后真正的東西是網絡數據效應。

此中邏輯不難理解,阿里巴巴對物流、快遞、傳統倉儲并沒有物流公司專業,其真正的專長是做與互聯網相關的東西?;チ嘉擻碌牟四褳纈氪澄锪鞴居瀉尾煌?
阿里巴巴副總裁李俊凌表示:“大量實體公司有自己的倉庫設施,‘地網’是把原本沒有進入阿里巴巴的實體信息做更大的數據集成,從而讓數據有效流通?!彼蘊員ψ隼啾齲禾員κ且桓齙湫偷陌言徑懶⒕赫穆艏伊ㄆ鵠蔥緯勺畬蟮氖菁?,從而形成最大的新市場,現在阿里巴巴希望能夠讓原本各自獨立的物流信息流動起來。

對物理倉儲網絡中的倉庫,菜鳥網絡CEO沈國軍也有著不一樣的定義:“我們建的要求、標準、產品內容跟物流公司不一樣?;褂卸閱諶?、科技的投入,數據的整合等等。也許最終我們會把它延伸成部分產業園區,比如C2B的基地,也帶動一些年輕人創業的基地,說不定我們會成為一個地方、一個地區新的經濟發動機?!?/p>

不過,除確定要選址建倉庫,作為CEO的他甚至也不能清晰解釋菜鳥網絡的商業模式。

李俊凌也有類似的困惑,“在這個體系下怎么掙錢我們也不知道?!鋇撬銜?,“誰能賺錢呢?可能是做基礎性平臺的公司,通過互聯互通里面找到商機那群人,那群人就是大量的民營菜鳥,他們誰更有創新意識,更敢于否定自己以前的成功,更敢于在一個新的市場里尋找商機,他們先盈利?!?/p>

對于確定要進行的倉儲建設,菜鳥網絡既有自建也有合作,實質性動作是從買地開始?!按幽玫乜?,很顯然政府要我們這個網絡的帶動效應,所以以這個切入談?!蓖暮燜?,“從城市的角度,目前廣州、深圳、天津,北京順義都在談,還有武漢、成都等?!?/p>

2000多個城市的布局并非易事,僅選址標準就要考慮多方因素,比如交通基礎設施建設、買家需求、物流公司的整合等。阿里內部也進行過多輪討論。童文紅透露,“全國物流網絡最開始設想的時候,是參照我軍八大軍區的概念進行區域分布的?!?br /> 阿里巴巴的思路是先在這八個城市建立主干網絡,其他布點可能在某個區域做深做透?!俺舜笸緹?,先把華東還是先把華南做透,我們自己的團隊也在調研,要看哪里的產業帶更豐富,哪里消費者人群更符合要做的業務?!蓖暮轂硎?。

利益整合

菜鳥網絡需要面對的問題并不僅在于尚未完全清晰的商業模式,某種程度上其將撬動著中國既有的物流格局,難度可想而知。按照馬云的商業設想,這是一個完全改變中國物流的大計劃,有可能是下一個“中國郵政”、“中國鐵道部”。

但驚天大計劃的成敗還在于如何整合各利益集團,僅聯合快遞公司就并非易事。各快遞公司都有自己完整的倉儲、分撥中心和信息網絡。申通董事長、菜鳥網絡股東之一陳德軍就公開表示,并不會與阿里巴巴共享倉庫。數據平臺更是物流公司商業核心所在,利益整合成為阿里巴巴的難題之一。

阿里“天網”整合就招致眾多ERP解決方案服務商的不滿,并進行抵制。

今年年初,所有給平臺電商做ERP系統的服務商都收到了阿里巴巴的一項名為“聚石塔”的計劃。此計劃要求所有給阿里平臺賣家做ERP的企業都需要把接口標準化,同時要上傳數據和技術結構到“阿里云”上。所謂電商ERP實際上是幫助平臺上的大賣家做倉儲管理系統,也是菜鳥網絡前端的數據對接。

“阿里直接脅迫服務商進入它自己的ERP數據平臺,而且接口會因為是否加入‘聚石塔’、‘云鼎’而有所限制,同時限制一部分增值接口,如CRM(客戶管理系統)的訪問?!?一位電商賣家對《環球企業家》透露,“很顯然阿里是要自己做企業ERP系統平臺,服務商加入此計劃是找死,不加入就是等死?!?/p>

服務商面臨平臺發力顯得左右為難,上述人士認為此舉傷害了整個電商服務行業,阿里巴巴所帶來的業務量占據了這些服務商的絕大部分生意,集體抵制無力。再加上阿里巴巴投資了管易、又一城等其他服務商,即使遭遇抵制,阿里仍有同盟軍支持。
但他們并不否認阿里“地網”有利于數據的整合。這在短期內會提升ERP的復雜程度,這在一定意義上有益于他們的生意,但長遠看來如果阿里自建ERP系統,第三方ERP服務商將逐漸消失。以前,大賣家的后臺數據直接對接到服務商的ERP系統中,賣家與物流公司可通過服務商直接接通聯系;之后,其后臺可能與阿里自己研發的管理平臺相對接。也就是在服務商與賣家之間,阿里巴巴作為平臺方參與進來,可控制所有的交易環節?!鞍⒗鋨桶鴕齬┯α吹牧粗??!焙荷蘭凸┯α錘弊芫砘聘斬浴痘非蚱笠導搖販治鏊?,“快遞需要拿業務,馬云拿定單來脅諸侯,我這邊有物流的定單,你要跟我合作,不合作我就傾向于和別人合作,是有這種可能性的?!庇胨械幕方誆媼凳前⒗鋨桶涂刂莆锪鞴鏡姆椒ㄖ?,亦是“增強”與物流公司協調合作的方法之一。

當然,李俊凌則更愿意把菜鳥網絡描述成一個增量,“我們是幫助他們在一個新的市場里面找到新的增長點,而不是取代既有網絡”。這種表態有點承諾的意味,果真如此,事情將是一個美好的結局。但對消費者而言,這些并不重要,他們更加關心未來自己的貨物菜鳥網絡是否真的能24小時內送達。

對馬云和阿里巴巴而言,完成淘寶和天貓為核心的電子商務布局以掌控信息流,完成支付寶為核心的金融布局以掌控資金流之后,如中國智能骨干網取得成功,信息流、資金流和物流就都握在手中。

警惕人民幣內貶外升掠奪財富

現在,許多人陷入了貨幣困惑:人民幣在國內發行量不斷增加,流動性過剩而不斷貶值,可對他國貨幣尤其是美元,人民幣卻在不斷升值。由此,人民幣長期處于內貶外升的怪圈中。

當然,人民幣內貶外升現象并不怪。中國巨大的廉價勞動力,導致投資和就業機會的國際大轉移,引發了經常項目順差和資本項目順差的同時出現,在理論上經常項目和資本項目是互補的,不可能同時出現順差,但在我國卻出現了雙順差的現象:進出口貿易中出口大于進口,導致經常項目順差;出境投資中外資流入大于本國資本輸出,導致資本項目順差。這種雙順差使人民幣面臨著升值壓力。央行通過拋出人民幣買入美元的方式人為壓低匯率必然使人民幣基礎貨幣超發,引發通貨膨脹。外國需要以本幣兌換人民幣來購買中國商品,導致人民幣需求增大,央行同時擴大貨幣供應量,其實質是這些貨幣仍在國內流通,只是有等額的外匯儲備而已。正是因為有這種人民幣升值預期的存在,資本項目中熱錢不斷流入,導致國內流動性過剩問題凸顯。

人民幣的內貶外升,導致的后果是虧了自己富了別人。在目前的固定匯率制度下,每進來一美元就按匯率發相應的人民幣,也就是進來美元,央行要印人民幣,這時外匯增加會令人民幣貶值。而人民幣貶值,讓國人的財富大幅縮水,過去一百元人民幣可以購買的東西,現在得用更多的人民幣購買,可民眾的工資收入增長幅度卻遠遠低于人民幣貶值的幅度。相反,美元在中國的一進一出,僅靠人民幣升值便可以獲得可觀的收益。

眼下,一些西方發達國家采取競爭性貨幣貶值,也就是相關國家政府通過使自己國家貨幣貶值的方式來促進商品的出口。美國采取多次量化寬松政策導致美元持續貶值,一場競爭性貨幣貶值競賽在全球上演。最近,日本為提振本國經濟,采取了讓日元貶值的量化寬松政策。今年4月4日,新上任的日本央行行長黑田東彥明確表示日本將用兩年左右的時間實現2%的通脹目標;用基礎貨幣量取代無擔保隔夜拆借利率作為央行貨幣市場操作的主體目標,兩年內將基礎貨幣量擴大一倍,2014年底達到270萬億日元。4月8日,日本央行宣布實施新的公開市場操作,即購買1.2萬億日元的長期國債。受量化寬松政策影響,近期日元相對人民幣貶值加速。清明后首個交易日,人民幣兌日元暴漲3353個基點,兩個交易日內人民幣兌日元升值近6%。4月8日,日元兌人民幣單日貶值幅度逾5%。而且公開數據顯示,最近6個月日元兌人民幣的貶值幅度已超過20%。

沒有通脹擔憂的國家采用匯率杠桿以提振經濟,而受到通脹壓力掣肘的中國只能盡力通過其他方式應對,借此捍衛本國國民的財富,避免富了別人虧了自己的事情發生。

 

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“IT+金融+貨代”合力鑄造海運物流與供應鏈平臺

貨代行業資金流量驚人巨大,中國每年貨代行業海運費有數千億美元和數萬億人民幣物流資金流量。中聯集團打造貨代行業“資金池”,形成金融產品模式,并以金融為杠桿,啟動海運物流相關產業,實現效率、產能和利潤最大化?!昂T酥Ц侗Α苯槍使┯α吹淖钚履J膠陀戀?。阿里巴巴2012年營業額1萬億元的數字,宣告無邊界的平臺產業時代正式到來,企業的贏利能力不再取決于單一產品的核心競爭力,而是取決于企業平臺在整個產業鏈中的中心化程度。與傳統的思維截然不同,平臺時代的思維是尋找“中心度”,誰的中心度越高,誰將越有機會成為產業鏈平臺的主宰。

在國際采購與供應的大鏈條中,國際貿易、海洋運輸、港口集散、倉儲物流、貨運代理以及資金、信息、安全等諸多環節。哪個環節中心化程度最高呢?答案是貨運代理業。2012年11月,中國國際海運網發起聯合全國各大口岸有代表的貨代企業,聯合共同投資成立中聯供應集團股份有限公司(下稱中聯供應集團)。此舉意味著集“平臺、業務、資金”三維一體的貨代幾何運算產業的誕生。

“傳統貨代”重重?;?“聯合+轉型”將成趨勢

未來物流的競爭是一條鏈的競爭,要靠系統,靠資源,靠整合形成一條供應鏈和價值鏈,只提供單一服務的地域性公司將無法生存。

貨代行業最能感知經濟的冷暖,從2008年底金融?;家恢鋇較衷?,貨代企業無不感到競爭加劇。中國貨代業面前出現的一系列問題,并不代表貨代業自身沒有發展。國際貨代業是國際貿易、國際運輸和實體物流的核心環節,處于咽喉部位。國際貨代掌握三大優勢:信息流、資金流、業務流。

很多貨代企業管理層已經清醒地認識到,?;厝換岬賈攣锪饜棖蟮慕檔?,也必然會加劇物流市場的競爭,只有聯手合作、提升實力,勇于創新,才能在這一輪競爭中脫穎而出。除了聯合,還要通過市場優化機制,信用是唯一的粘合劑,要打造貨代信用合作平臺;應該從大處著眼,以國際化運營的思想和智慧,以新的經營理念和全球化的戰略理念整合來做,才能做出一個有前景的模式和產品。

轉型是必然的,關鍵是如何轉,很多企業找不到方向。在這方面,中國國際海運網在引領和倡導貨代行業改革方面探索了多年。2010年開始,通過近2年時間走訪幾百家貨代公司,調研及籌劃準備后,與全國各大口岸有代表性的貨代企業聯合投資成立的供應鏈平臺法人主體,以“貨代金融”新型模式的運行主體的“中國貨代聯合集團股份有限公司”(以下簡稱“中聯集團”)注冊成立。中聯集團的商業理念是將貨代行業的資金流量、數據流量以及業務流量通過中聯集團平臺“中心化”運作,形成有話語權的“中心化”產品,幫助貨代企業以及國際供應鏈相關企業實現效率、效益最大化。此舉也意味著集平臺、業務、資金三維一體的貨代幾何運算產業的誕生。

中聯集團以“資金+平臺”方式,控股供應鏈格局性產業,掌控國際采購與供應的某一核心領域。集團由國內各口岸幾十家有一定規模和實力的貨代企業成立,這些公司以入股的形式聯合在一起,由于這些公司分布在全國各大口岸,集團總部不僅是協調內部的股東公司,而是通過內部的股東公司把整個市場帶動起來。

開發”海運支付寶” 效益比肩“阿里巴巴”

淘寶—近1萬億的年交易額,對于任何一個傳統企業而言,這無疑是想都不敢想的天文數字。然而,有一些數字特別值得注意。在中國,貨運代理企業每年有數千億美元和數萬億人民幣海運費用、一億多張海關申報單、一億多張稅務發票、一億多張海運提單、數億張物流倉儲委托在貨代手中經過,“中心化”平臺經濟效益比肩阿里巴巴。

貨代企業要想從之前的“就差錢”到現在的“不差錢”,需要的只是一個平臺?;醮幸底式鵒髁烤司藪?,中國每年貨代行業海運費有數千億美元和數萬億人民幣物流資金流量,總額超過許多行業。中聯集團成立的中心理念就是打造貨代行業“資金池”,形成金融產品模式,并以金融為杠桿,啟動海運物流相關產業,實現效率、產能和利潤最大化?!昂T酥Ц侗Α苯槍使┯α吹淖钚履J膠陀戀?。

中聯集團通過平臺財務體系和信用保障機制,提供“海運支付寶”服務,“海運支付寶”的核心競爭力在“集中”二字,建立中聯集團結算中心和口岸結算中心,針對國內貨主、貨代、船公司,中聯集團結算中心實現款項“一進一出”,發票“一進一出”,提單“一進一出”;針對國外業務,單、費“一進一出”,解決運費支付與提單發放安全問題。通過中聯集團結算中心匯集的數十億元甚至百億的財務數據,與貨主和船公司形成三點一線,減少多重業務和財務環節,與分公司、船公司、貨代公司、貨主公司,形成安全、快捷、省錢的支付結算體系,在此環節,取得銀行的大力支持,繼而開展以貨代為起點的金融物流運作。巨大的資金流量運作,同時為中聯集團資本上市奠定基礎。

中聯供應集團股東企業的營業額都在2至10個億人民幣左右,第一年中聯集團的營業額預計達到50億人民幣。此外,統一納稅就可以實現總部效應,享受政府的減稅政策。由此可見,各個成員公司的財務成本、納稅成本、人力成本都將節省。同時,由于在同一家銀行開戶,可以通過實現聯保,進行資金運作,解決公司內部和外部的資金流問題。其次,就是業務形成一體化,模式相當于B2B的團購,大家在一個賬戶結算,業務也集中為平臺化了,有巨大的業務流量,現在的中聯集團,是以獨立法人的身份來做的,20個公司一年加在一起可以達到幾百萬個集裝箱,就能實現跟船公司的“集中采購”。

貨代企業的巨大資金流來自聯合,通過統一平臺進行資金運作,用大資金,做大業務,包大項目,掙大錢。中聯集團上市不是目標,而是選用快速‘登頂’的工具,以虛擬經濟方式最大程度掌控實體經濟體產業。同時,為所有股東帶來投資回報。

樹立民族物流品牌 贏得行業話語權

在中國物流業的許多領域,很難在前3名中找出民族品牌的身影。外資品牌在中國創造著越來越多的單項冠軍:快遞業第一、叉車業第一、班輪公司第一、物流地產第一、汽車物流業第一、餐飲物流業第一……現在又增加了卡車運輸和零擔運輸第一。

近些年來,世界經濟形勢急劇變化,出現“外冷內熱”的局面。國外一流的物流企業也隨之進入中國,爭食中國市場蛋糕。中國大型物流貨代公司可以憑借積攢的實力抵御一段時間,小型公司成本低,可以游擊戰生存。中大型公司負擔重,發展處于瓶頸階段。同時,前有大型公司包括國有公司的威逼,兩側有同規模同行的拼殺,后有國外公司的追繳。美國聯邦快遞收購了大田集團、荷蘭TNT收購了華宇物流、美國UPS收購與原中外運的合資公司50%股權,一些剛剛創出品牌的本土企業短短幾年之間紛紛被洋品牌收編招安。中國物流企業正面臨國際物流企業的巨大壓力,發展中國有品牌的民族物流企業已刻不容緩。

另外,貨代業長期以來一直處于“無政府”狀態,沒有得到商務部、交通部和地方政府的重視,在稅收、貸款、項目、管理等方面,更沒有政策支持。在中國,沒有政府的支持行業是難以走在前列的。此外,就是國際話語權的問題,中國除了國有物流企業之外,大多是民營企業,出身草根,在國際上沒有話語權。

要改變這種局面,一方面中國貨代必須聯合起來,形成一個有力量的勢力,中聯集團將打造云供應鏈平臺,開發專項國際供應鏈模式等,在國際采購中國供應或中國采購世界供應的巨大市場中,贏得國際采購與供應的物流委托。

另一方面,國家和政府部門應該有好的政策和措施鼓勵民族物流企業走上良性發展軌道。對于物流企業來說,特別是中小物流企業面臨的實際困難很多,需要國家和政府部門統一進行管理和整治,從而有效地規范市場,為物流企業創造一個良好的生存和發展環境。

中遠集運CIO王新波:IT創新企業運營模式

海上運輸離不開集裝箱。海上運輸一直是競爭異常激烈的一個行業,航運企業不僅需要和國內同行競爭,同時也要面對國際上實力更加強大的航運企業的挑戰。

受金融?;?,低價成為很多企業無奈的選擇,一些企業甚至用低于成本價、負運價的方式“死撐”。但這種“飲鴆止渴”的低價方式,并不能解決企業生存的根本問題。一些企業開始在服務領域進行競爭,尋找價值貢獻率更高的客戶。

行業統計數據表明,如果油價維持在100美元以上,會使集裝箱運輸行業的一些小公司倒閉,而大公司繼續發展。金融?;拇蚧?,仍然沒有改變這個行業的市場格局,集裝箱運輸行業仍處于一種行業集中度低的狀態。90%的市場份額掌握在排名前20名的班輪公司手中,最大的馬士基公司擁有13%的市場份額,其他公司所占份額均沒有超過10%。激烈的市場競爭成為一種常態。

中遠集運信息中心總經理王新波

“加船減速”,開拓高端市場

航線上安排船只,定期收貨、發船,這是船公司一直以來經營模式。但這種模式在金融?;際北閌艿教粽?。那段時期,國際航運的需求被大量抑制,各班輪公司為了生存,紛紛降低運價,整個行業陷入價格戰。最嚴重時,運價難以覆蓋經營成本,眾多班輪公司陷入虧損局面。

“加船減速”策略就是在這場慘烈的競爭中開始推行的?!氨局噬?,班輪公司是進行集裝箱船等重資產運營的公司,每條船停一天就有幾萬美元的折舊成本,再加上燃油價格浮動,成本支出很高;而‘加船減速’策略可以使每條船都開動起來,又通過減速降低了燃油使用量。但要達到一個準確的盈虧平衡點,使‘加船減速’策略達到降低成本的目的,需要依賴IT系統對經營數據進行深入挖掘?!敝性都誦畔⒅行淖芫磽跣虜ㄈ縭撬?。

“加船減速”策略便是基于BI系統提供的精確數據實施的。中遠集運運營分析部門根據系統數據和油價浮動情況,計算出“加船減速”的具體執行數值,大幅降低了公司的燃油成本。這個方法被同行紛紛效仿,什么時候加船、什么時候減速、什么時候停航,均以這套數據指導為準。

信息化像“空氣”一樣重要

困難中蘊藏機遇,可以說IT創新能夠幫助企業擺脫困境。對于IT與創新之間的關系,王新波說道:“第一個層次,IT是企業創新的一個支撐手段,比如我們做飛機的時候要登機,原來有紙質機票,現在都是電子客票,網上直機。一個業務流程的再造必須依賴于信息系統;第二個層次,業務流程的再造的前提必須是信息系統的存在。由于有集中系統,才可以進行全系統范圍內的重新分工,哪些工作放到中國來做,哪些工作留到美國,信息系統的實施帶來了業務創新的理念。第三個層次,技術本身推動了業務創新,推動跟提供技術不一樣,它推動帶來了一系列的業務創新,如果沒有GPS誰會想到導航?!?/p>

集裝箱運輸行業的復雜性,決定了信息系統管理的重要性?!岸雜謚性都?,信息化工作就像空氣一樣不可缺,否則將寸步難行?!?/p>

在復雜的市場環境下要想獲得競爭優勢,需要構建靈活的運營模式,這要求中遠集運必須順應業務模式變革的趨勢,進一步細化艙位經營、減少艙位空間浪費,提升利用率及經營效益以降低成本。經營人員根據系統中某些航線艙位利用率和價格的對比,調整各地銷售人員的指導價和業務指標,以提升經營效益。在最占用成本的空箱返回問題上,中遠集運通過系統分析,分攤空箱成本。

服務模式:“港到港”發展為“門到門”

“只有通過IT晉升企業運營效率,獲得更高的利潤率,才能在競爭中勝出?!蓖跣虜ㄋ岢齙惱庖還鄣憷醋遠躍赫允值墓鄄旌褪諧》治?。在世界排名前10位的班輪公司中,前香港特首董建華家族的東方海外公司擁有全球最高的運營效率和利潤率,甚至高于馬士基。這種高利潤率是基于該企業數年來對IT系統及企業運營能力的投資,其單箱的IT投入高于同類企業數倍。東方海外公司的運營者以為,信息化投資是一種能力投資,時間長了就會見效,而且這種能力一旦形成,短時間很難被對手模仿。另外,為了順應市場和客戶需求的變化,中遠集運的服務模式由以前“港到港”的準時交付,發展為現在的多式聯運模式下的“門到門”的準時交付。這就要求中遠集運已籠蓋全供給鏈的IT系統,要從各環節挖掘降低本錢和晉升效率的空間,以此進步對集裝箱的精細化治理水平。

在業務流程優化上,早在2005年時,中遠集運在上海建立了全球單證中央,通過IT系統將全球范圍的單證處理都轉移并集中在上海,降低了運營本錢。在服務方面,中遠集運通過電子商務平臺對貨物進行全程跟蹤,保證準時交付。通過進一步推廣掌上設備,實現“門到門”準時到貨的航運過程可視化治理。同時,王新波表示,中遠集運還計劃集成客戶信息、改進CRM,以實現對會員的精準治理,并對其過往的合作記實了如指掌,讓客戶感到被正視和關注。

華為時間管理技巧6

第二章、時間管理的誤區

我們探索克服時間浪費的途徑便是培養克服時間管理誤區的技能。所謂時間管理的誤區,是指導致時間浪費的各種因素。以下列出時間管理的五個誤區,請大家仔細閱讀并分析,看看自已是否存在同樣的問題:

誤區之一:工作缺乏計劃

查爾斯·史瓦在半世紀前擔任伯利恒鋼鐵公司總裁期間,曾經向管理顧問李愛菲提出這樣一個不尋常的挑戰:請告訴我如何能在辦公時間內做妥更多的事,我將支付給你任意的顧問費。李愛菲于是遞了一張紙給他,并向他說寫下你明天必須做的最重要的各項工作,先從最重要的那一項工作做起,并持續地做下去,直到完成該項工作為止。重新檢查你的辦事次序,然后著手進行第二項重要的工作。倘若任何一項著手進行的工作花掉你整天的時間,也不用擔心。只要手中的工作是最重要的,則堅持做下去。假如按這種方法你無法完成全部的重要工作,那么即使運用任何其它方法,你也同樣無法完成它們,而且倘若不借助某一件事的優先次序,你可能甚至連哪一種工作最為重要都不清楚。將上述的一切變成你每一個工作日里的習慣。當這個建議對你生效時,把它提供給你的部屬采用。

數星期后,史瓦寄了一張面額兩萬伍仟美元的支票給李愛菲,并附言她確實已為他上了十分珍貴的一課,伯利恒甕后來之所以能夠躍升為世界最大的獨立鋼鐵制造者,據說可能是導因于李愛菲的那數句真言。

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盡管計劃的擬定能給我們帶來諸多的好處,但我們有的同事從來不做或是不重視做計劃,原因不外乎如下幾條:

1、因過分強調知難行易而認為沒有必要在行動之前多做思考;

2、不做計劃也能獲得實效;

3、不了解做計劃的好處;

4、計劃與事實之間極難趨于一致,故對計劃喪失信心;

5、不知如何做計劃。